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港埠概論

內容簡介

內容簡介 入校授課三年之後，筆者發現當前學校因承受治學壓力，教育方向多注重於學術研究，因此老師授課亦都強調理論與辯證，甚至與實務完全脫節。理論固然重要，更是科學知識之本，但終不能離實務太遠，更不能偏頗立異，尤其絕大多數的學生畢業後都要立即投入職場，若無法學以致用則不僅是國家教育資源的浪費，也是學生的重大損失。另一方面，筆者感於同學整理授課講義的不便，特在公餘動筆撰寫針對港埠管理、運輸與物流科系學程設計的教科書，期以增進學生的學習效能。因此本書特從港埠第一線使用者角度撰寫港區作業實務，涵蓋硬體的基礎建設與軟體的管理營運，並配合相關職場圖片，以平實易懂方式介紹港區的基本構成要件、作業方式與未來港口發展趨勢，以供商船（航海）、運輸、物流、航運管理等相關學系學生有系統的認識港口運作。又鑒於港埠運作與海上運輸最具跨國企業特質，故而書中的關鍵專有名詞與辭句，皆加註英文原著，期以提升讀者的專業英文能力。

作者介紹

作者介紹 ■作者簡介方信雄學歷：基隆海事高職航海科（民國62年畢業）國立高雄海專航海科（民國76年畢業）國立台灣海洋大學航運技術研究所碩士 （民國81年畢業）經歷：長榮海運公司船長現職：基隆港引水人辦事處主任、中華民國引水協會理事長、中華民國仲裁協會仲裁人、海洋大學運輸科學系兼任副教授筆者自幼家境清寒，初中畢業即選擇畢業後就可上商船工作的基隆海事高職航海科就讀，上船後從每日清晨要清洗六間廁所浴室的水手任起，再逐步升任舵工、木匠等職務。因筆者具暈船體質，常常要在極度不適的狀況下從事各種耗能勞務，即使惡劣天候下亦同。時日一久，心思總不能一輩子在搖晃的甲板上敲鐵銹漆油漆，必須強化自身條件才有往上升遷的機會。因而只有利用閒暇看書自修，終經過國家考試及格後取得船副、船長證書。鑒於航商要求日趨嚴謹，筆者在持有船長證書的而立之年，毅然選擇回到陸上進修，報考國立高雄海專航海科，期以取得大專學歷。然因職場的學歷與門第歧視致升遷不易，筆者決定重拾書本，並於民國79年以同等學歷資格報考海洋大學航運技術研究所，二年後順利畢業取得工學碩士學位，在長官提攜下很快成為當時少數擁有碩士學歷的船長。歷經多年職場現實與學歷歧視的波折，筆者決定轉換跑道。一經決定改變生涯規劃，自從擔任船長的第一天起，筆者即在船上潛心自修準備引水人考試。就在取得三年遠洋船長資歷後，首次參加引水人特考就順利考上基隆港引水人。筆者三進海事院校大門，未離航海本業，完成德國式三明治學程，應可稱是技職教育的忠實實踐者。

產品目錄

產品目錄 自序第一章 港口的定義1.1 港口的定義1.2 港口的分類1.3 港口的角色1.4 現代港口之功能第二章 港埠要素2.1 港埠的自然要素2.2 港口選址與配套考量2.3 港埠空間第三章 港埠使用者3.1 引言3.2 人3.3 船3.4 貨（旅客）第四章 港埠設施4.1 基礎建設4.2 港埠設施第五章 港埠運作實務5.1 港埠作業實務5.2 港埠使用者第六章 港埠經營概念6.1 港口環境背景的變遷6.2 港口營運模式的演進與質變6.3 港埠經營理念6.4 港口創新與智慧港口6.5 政府在推動智慧港口過程中的應有作為6.6 灣區經濟概念第七章 港埠貨物裝卸7.1 港埠裝卸作業7.2 貨物裝卸方法7.3 裝卸技術的革新7.4 碼頭工人7.5 碼頭裝卸業在海運業的角色7.6 貨物裝卸實務7.7 貨物毀損與索賠第八章 港埠政策8.1 國家的港埠政策8.2 港口基礎建設與港埠發展的制度性壁壘8.3 港口與危機8.4 臺灣港埠管理政策實施政、企分離8.5 港口改革的理論依據8.6 港市合一第九章 安全環保與保全9.1 港區安全參考文獻

商品規格

最佳賣點

最佳賣點 : 本書特從港埠第一線使用者角度撰寫港區作業實務，涵蓋硬體的基礎建設與軟體的管理營運，並配合相關職場圖片，以平實易懂方式介紹港區的基本構成要件、作業方式與未來港口發展趨勢，以供商船(航海)、運輸、物流、航運管理等相關學系學生有系統的認識港口運作。

試閱文字

自序 : 自序
筆者自民國87年結束二十五年漫長海上生涯，經國家考試及格分發至基隆港擔任引水人，輾轉二十年已過，回顧過往幾乎每日與船為伍，以港為家，因而對於生於斯、長於斯的基隆港有著特殊情感。
四十五年來，筆者從一介水手到船長，進而到執業引水人的人生歷練，其間歷經基隆港自繁盛到衰頹的過程，加諸近二十年來引領不同國籍的各種船舶進出港口已達一萬五千艘次之多，故而對於港口的實務運作與管理，累積不少實務經驗與體認。有幸於民國一五年經海洋大學運輸科學系張玉君教授引進至該系兼任授課，並講授「港埠概論」課程，授課三年之後，有感於運輸系同學整理授課講義的不便，特在公餘動筆撰寫針對運輸系同學學程設計的教科書，期以增進同學的學習效能。
撰寫期間，承蒙運輸系前主任張玉君教授、海運學院桑國忠院長與系主任林振榮教授鼎力協助指導，另蒙蘇愛琦小姐費心協助校稿，特此致謝。

試閱文字

內文 : 第一章港口的定義
1.1 港口的定義
傳統上，國人對於船舶灣靠或停泊的處所，不是稱為「港口」，就是「港埠」。依據國語辭典，「港」指江海的口岸；可通舟楫的支流。「埠」則指通商口岸之意，顯然「埠」較著重於陸岸端的商業活動意涵。準此，「港口」意指單純地讓船舶停泊的場所；至於「埠」則係因船舶來往所帶來的商貿活動而形成的。但時至今日，港口除具備公益民生的本質外，無不以商貿活動為首務，所謂「無港不成埠」，故而一般皆以「港口」名之，即將「埠」納入「港口」的意涵。
另一方面，遠古時代不同國度與區域的人類為謀生圖存常用以物易物（barter economy）、互通有無的方式進行交易，而交易的第一所在即是各型船舶可以川航與泊靠的沿海或江河口岸，又因為幾乎所有的交易都具實質商業意義，故而前述涉及域外通商船舶進出的口岸每以商港（Commercial harbor）名之。十五世紀以來，航運的蓬勃發展，改變了人類社會、經濟方式與文化發展。技術上，區域與洲際間的商業與經濟需求，通常藉由海上運輸滿足之，即需經由作為運輸工具（載具：Carrier）的船舶使之相互連結，進而促使港埠成為海上運輸的起始與終端點站。因此港埠不僅是運輸鏈中最重要環節，更是國家運輸基礎建設的最重要區塊與經貿興衰的指標之一。
如同前述，商港係指通商船舶出入之港，亦謂貿易之港，為供應國內、外商業用船舶出入之港口（harbor），是水陸運輸銜接的門戶基地、國際貿易之樞紐、船舶繫留的處所，乃至客、貨集散之輻輳地。
又依據我國商港法（中華民國100年12月28日）第三條第一項定義：「商港：指通商船舶出入之港。」。除此之外，最重要的是，對多數貿易國而言，港口為其與貿易對手國的主要運輸環節，亦成為公路與鐵路系統的聚匯點。

港口是水陸運輸銜接的門戶，更是一個國家運輸基礎建設的最重要面向。
It is important to keep in mind that ports should be considered as one of the most vital aspects of a national transport infrastructure. For most trading nations they are the main transport link with their trading partners and thus a focal point for motorways and railway systems.


與此同時，港埠亦係國家繁榮的主要經濟倍增器（Economic multiplier），以及以銀行、船務代理行（Shipping Agent）與企業活動等模式展現的商業基礎建設（Commercial infrastructure）。港埠同時也應被視為海上運輸安全管理的最重要方向之一，因為它們通常位處淺水區與交通輻輳水域，故而是海上事故最易發生的場所。尤其在港口及終端站附近發生的事故常會招致不幸的社會生態影響（Disastrous ecological consequences），以及數目眾多的人員傷亡。除此之外，港口每因港區額外成本與延遲的發生成為導致成本大增的地方。

任何在港口產生的額外與延遲費用都會影響運輸成本
The port is the place where most costs are incurred because much of the extra cost and delay occurs in ports (International Labour Office and International Maritime Organization, 2004.)


再者，港口作為運輸鏈的樞紐（Node；節點）與轉運集散中心（Hub；樞紐、中心、焦點），其重要性不僅止於提供貨物移動的暢通，更有藉其推動的功能，進而激勵此等活動所屬區域的經濟發展之無可替代性（Brooks & Cullinane, 2006）。

港口不僅可促進貨物的流通，更可激勵周邊區域的經濟發展
Port as a transportation node is not only important for the fluidity （流動性）of cargo movements but also irreplaceable for regional economic development by its motivational（刺激的、動力的）function to encourage these movements.

談及運輸鏈的樞紐，近幾十年來吾人每於國家重大經建政策上聞及政府欲在何處開闢國際轉運中心或樞紐站，但幾無成功者。事實上，無論港口或機場欲成為轉運集散中心必須具備下列功能：
一、利益或活動中心（A center of activity or interest）；
二、可提供多項服務與聯外旅程的機場，火車站，公車客運站等（An airport, railway station, bus station, etc from which many services operate and connecting journeys can be made）；
三、轉運站或樞紐海港（機場）是一個大型海港，您可以從那裡前往許多其他海港（機場）（A hub or a hub seaport (airport) is a large seaport from which you can travel to many other seaports airports）。
顯然，欲造就一個國際級的轉運中心，需要政治、經濟、貿易、地理、技術上的內外在條件配合才能成事，而非如政治人物動輒倡議臺灣地理位置適當，故而可發展亞太運籌（轉運）中心，須知如果國內經濟衰頹，致進、出口貨載量不足，加諸鄰近港口具競爭優勢，尤其國外又有強權壓抑，試問有何航商願意將所屬船隻配置到臺灣？
另一方面，隨著時代的演進，港口不再只是單純地滿足其所在地，以及腹地（Hinterland）的運輸需求，當前港口已成為物流網路鏈中整合生產要素與後續轉運功能的平臺。另一方面，透過港口帶來的人流，不僅讓港口成為展示國家經建發展的櫥窗，更可為港口及其腹地帶來不同文化的交流。也因此港口營運不僅具營利性，更具公共服務性質。
又由於港口的興衰勢必會連帶影響到周邊城鎮的商業發展，有如蜘蛛網般地向外層層擴散，每一環節與層次都緊緊相扣，即從貨物卸船、集散配銷，乃至物流交通網路的每一過程與機制，都是不可或缺的，當然最重要的還是貴為輻輳（輻散）中心點的「港口」。
港口有天然地勢所形成者，或以人工修築而完成，其地可免外海風浪之侵襲，又得水陸交通聯絡之便利，堪作各種必要之利用。故港口之建設，藉以發展交通，增進貿易，實足以影響一國政治經濟之興衰，值此全球經濟競爭時代，一方則交通及貿易日益增加，一方則船隻噸位愈趨大型化，商業活動之控制無不與港口有重大關係，所以全球各沿海（河）國無不極力強化港口之建設及經營，以求國民經濟迅速發展。
至於國人常用以表達「港口」的英文，不外「Harbors」與「Ports」兩字，但卻經常混淆；其實，若從港口的形成過程來看，因天然因素，如天然地形地勢所構成者，稱為「Harbors」。「Harbor」的定義為可提供船舶遮風擋浪處，如海口、港、灣即是，並未強調商業活動。
反之，經由人工構築而成的港口多稱為「Ports」。「Port」的定義為可供船舶裝、卸貨或上、下旅客的港口城市或鄉鎮，「Port」強調近於人群聚居的鄉鎮港口，因而商業活動的意涵較重。地理上，「Port」常含括於「Harbor」內。
此外，在歐美港口名常見「Haven」字根，此字如同德文的「Hafen」，故而歐洲多數港口名稱皆附有此字尾（suffix），如德國的不萊梅港即稱為Bremerhaven。
此外，「Port」一詞的使用，除了上述的海港（Sea port）與空港（Airport）外，值得注意的是，在海運相關領域中，「Port」一詞的解釋常因場合而異，例如：
一、港口：沿海國的港口交通管制中心或公務船在執行公務時，常會詢問過往船舶的動態：「您的下一目的港口為何？」（What is your next port？）；又如埃及蘇伊士運河北端的塞得港，英文名稱就是Port Said。
二、船舶的邊門（Side Port）：船舶舷邊用以上、下旅客或搬運物品的邊門或開口（Opening）稱為「邊門」。一艘大型船舶，特別是補給時間窗口（Supply time window）極短的郵輪，通常有數扇邊門，分布於船艏、船舯與近船艉處。因而港口作業人員基於船員上下、伙食補給、添補燃油等各種不同作業需求常會詢問船長：「您要開哪一個邊門？」（Which side port should be open？）；
三、船舶的左舷（面對船艏方向的左邊）：兩艘船舶在海上迎艏相遇（Head-on situation），為避免碰撞，操船者常要詢問對方船舶：「我們要採取左舷對左舷通過，還是右舷對右舷通過？」；而船舶所謂的「左」或「右」舷，乃是指當吾人立於駕駛台面對船艏方向的「左」或「右」側；「左」或「右」舷在航海專業上，不採一般英文所說的「Left」或「Right」，而是使用傳統航海的說法，即稱左舷為「Port side」，右舷為「Starboard side」。因此兩艘船舶在海上企圖以左舷對左舷通過時，就必須及早明確告訴對方：「I will passing port to port」，才不會誤導對方作出錯誤判斷，進而發生碰撞事故。
再者，由於臺灣曾受日本殖民統治，因而港口的建構與管理系統頗多傳承自日本。日文港灣（0S0F0?^一詞係從最早的「泊」（0h0~0G停留的處所），演變至後來的「港湊（00j0h）」。然無論港灣、港或湊，皆指經由海水長期侵蝕而形成之島嶼、海岬等天然地勢，或是由防波堤等人工構造物築成，並藉以阻擋風、浪的侵襲，讓船舶得以安全停泊，進行旅客上、下與貨物裝、卸的海域，以及與其相連之陸地。
至於日文「00j0h」一詞指「港（口）／湊（澳）」；其中「0」表示「水」（00Z），「0j」為「0n」的替代詞，屬格助詞，「0h」則為「門」的意思，故而「00j0h」一詞，有「水之門戶（00h）」，亦即河川、大海等的水體出入口的意思。

「港口」在字義上的差異（Difference Between Harbour and Port）
1. Harbor
(1) A place of refuge, safety, etc.
(2) A protected inlet（海口、港、灣），or branch（支流）of a sea, lake, etc.
(3) A harbor or harbour, or haven, is a body of water where ships, boats and barges seek shelter from stormy weather, or are stored for future use.
2. Port
(1) A city or town with a harbor where ships can load and unload cargo.
(2) A port is a manmade facility built for loading and unloading vessels and dropping off and picking up passengers. Ports are often located in harbors.
3. Haven
(1) 同德文的「Hafen」；歐洲多數港口名稱皆附有此字尾。
(2) A port, harbor.
(3) Any sheltered, safe place refuge.
4. 港灣
(1) 海0L陸地0k入0???`地形0Q用0W0_0B防波堤0v0D0_0?W0f、船舶0L安全0k停泊0g0M0??F0k0W0_所。
(2) 川海0j0i0n水0n出入0f。
5. 墘：指旁邊、附近之意，故而港口周邊遂稱為「港墘」。

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