超電導リニアの不都合な真実

JR東海は、もうリニアを諦めている?「中央新幹線」は在来型新幹線で開業できるよう、準備されている――。リニアの実用化は、とうてい不可能では? 複雑な走行原理に超電導磁石の課題、トイレ問題まで、立ちはだかる技術的課題の数々を解説し、「国家的事業」の見直しを提言する。<内容より>◎超電導磁石は-269℃以下の冷却が必要◎冷却に必要なヘリウムは資源枯渇の危機◎低速では浮かず車輪で走らざるをえない理由◎浮上・着地のたび136個のゴムタイヤ車輪が出入り◎故障する可能性のある部品が多すぎるという指摘◎磁力が急低下する「クエンチ」は克服済みか◎山梨実験線ではクエンチ発生なしと主張。本当?◎シート間隔はエコノミークラス並みに狭い◎トイレはナシ? 設置を困難にする要因が複数◎高速走行時の大きな振動と「耳ツン」◎山梨実験線がいまだに単線のままの理由は?◎実験線にはリニアに不要の架線用電柱(?)がある◎中央新幹線は「在来型新幹線」で開業できる◎在来方式での開業は現実的か超電導リニアには、まだ数多くの技術的課題があり、実用化は時期尚早である――。 本書では取材の結果、このような結論に達しました。 この結論が正しければ、リニア中央新幹線は、「超電導リニアの技術は完成している」という前提が崩れたまま進められている、危ういプロジェクトだと言えます。 JR東海は、それに気づいていたのでしょう。同社は、その危うさを回避するため、中央新幹線を、超電導リニア方式と在来方式(従来の新幹線方式)の両方に対応した構造にして、建設を進めています。つまり、超電導リニアが失敗したときの備えとして、在来方式でも開業できる構造になっているのです。 ただし、在来方式で開業することになれば、3兆円もの財政投融資は正当化できなくなり、計画が頓挫しかねません。 中央新幹線は、超電導リニア方式と在来方式のどちらで開業するとしても危ういプロジェクトなのです。 超電導リニア、撤退せよ 目次はじめに第1章 超電導リニアの心配になるほど複雑なしくみ1―1 超電導リニアとはいったい何か◯超電導リニアは「ふわふわ」とは浮かない○レールのないリニアは「鉄道」か○「超電導リニア」と「常電導リニア」のちがい○「リニアモーター」とは何か○超電導方式なら自身でも安心、と言えるか1―2 走行原理は信頼性が心配になるほど特殊で複雑◯走行の3要素、支持・案内・推進をすべて磁力で○浮上・案内・推進の力は側壁のコイルとの間で発生○低速では浮かず車輪で走らざるをえない理由○浮上・着地のたびゴムタイヤ車輪が出入り○1編成あたり出入りするタイヤは136個○車両の速度は遠隔操作でしか制御できない1―3 極低温を維持する必要がある超電導磁石◯マイナス269℃以下で冷却する必要がある。○超電導磁石は病院でも使われている○高温超電導磁石の実用化は不透明【コラム】「リニア」という言葉は海外で通じない第2章 なぜ超電導リニアの技術が開発されたのか2―1 従来の鉄道の「スピードの壁」を超えたい◯鉄輪式鉄道の高速化には限界がある○鉄車輪を使わない方式による高速化の探究○浮上式鉄道は戦前から研究されていた2―2 戦後の浮上式研究「黄金期」から現在まで◯世界で「浮上式」の開発が盛んになった理由○国鉄、日本航空、運輸省がリニア開発に参戦○消えた空気浮上式・残った磁気浮上式○ドイツではリニアが必要性を失う状況に○ドイツは死亡事故発生の末に完全撤退へ○日本以外の浮上式鉄道研究の現在2―3 日本でなぜ超電導リニア開発が進んだか◯きっかけは斜陽化した鉄道のテコ入れ○超電導磁石の研究進展と大阪万博で状況が動く○アメリカで超電導リニアの基礎が考案される○1970年に超電導リニア開発が本格化○新幹線の利用者急増で求められた第二東海道新幹線○世間の大きな期待と国鉄内からの疑問の声○財政難による開発中止の危機を救った政治家○ついに「技術完成」と主張するにいたる第3章 超電導リニアは技術的課題が多い3―1 超電導磁石が抱える2つの避けられない困難◯磁力が急低下し正常走行が不可能になる「クエンチ」○クエンチを完全に回避することは不可能○MRIやNMRの超電導磁石でのクエンチ発生○リニア開発当事者が語るクエンチ対策○超電導磁石にはあまりにきびしい使用条件○クエンチ問題は解決済みと考えている?○低温超電導磁石に必須のヘリウムは入手困難に3―2 コストもエネルギー消費量も大きく増大する◯超電導リニアは建設・車両製造・運用が高コスト