馬斯克的極致裂變: 爭議、創新及顛覆的未來挑戰 | 誠品線上

Hubris Maximus: The Shattering of Elon Musk

內容簡介

內容簡介 科技天才？企業暴君？從特斯拉、Space X到推特，馬斯克的崛起與崩解，一場權力失控實錄！全面除魅馬斯克神話，比傳奇更真實、震撼人心！一部深度解剖伊隆‧馬斯克科技帝國與權力軌跡的紀實作品，聚焦伊隆‧馬斯克如何突破制度邊界、操控輿論並挑戰監管規範。它不僅揭示了馬斯克的創新野心與人格矛盾，更呈現了一個超級個體在現代社會中如何借助技術與資本重塑公共秩序。 《馬斯克的極致裂變》是一部深度揭露伊隆·馬斯克如何在21世紀科技浪潮中崛起、攀上權力高峰、又逐漸陷入自我毀滅的紀實作品。作者費茲·西迪基以《華盛頓郵報》記者的專業背景，採用高度紀實、翔實文獻與第一手採訪資料，構築出一部圍繞伊隆·馬斯克崛起、擴張與反噬的當代資本權力傳記。在矽谷神話日漸破碎的時代，本書猶如一面冷靜的鏡子，映照出技術領袖如何從「顛覆英雄」變成「制度挑戰者」，並借助資本與話語權穿越監管邊界，肆意重塑公共空間。全書圍繞馬斯克在特斯拉、SpaceX和推特等企業中的行為與決策軌跡展開，探討了他對權力、科技、公眾輿論以及政府監管的態度與操弄方式。作者並未止步於人物傳記或企業史，而是從馬斯克不斷擴張的個人影響力入手，拆解一個超級企業家如何凌駕於規則之上，並對社會制度施加壓力。 書中揭示，馬斯克的商業成功與傲慢緊密相連。他以「加速人類走向可持續能源」和「拓展地外文明」為名，獲得公眾與資本支持，同時卻在制度邊緣遊走，逃避問責。從最初因推特上的一句「資金已落實」被美國證券交易委員會（SEC）起訴，到後來收購推特導致品牌崩塌、廣告商出走，再到自動駕駛事故頻發與監管對立，馬斯克多次挑戰社會對CEO應有行為邊界的期待。 同時，作者深入描繪了馬斯克如何打造自己的「言論帝國」——通過推特帶動海量粉絲攻擊批評者，包括女性監管者與新聞從業人員，形成輿論上的「數字暴政」。他一邊宣導言論自由，一邊將平台私有化、控制資訊傳播。通過多章案例，讀者可以看到他如何同時在工程、政治、文化等戰場作戰，最終卻因自負與缺乏約束將各個戰場變成了風暴中心。 這本書不僅描寫了馬斯克的極端個性和決策風格，也反映了現代制度對「超級個體」的無力制衡。當一個人掌控技術、金錢、平台與話語權時，會對公共空間和社會共識造成怎樣的衝擊？作者通過多年跟蹤報導、第一手採訪與檔案資料，提出了一個嚴肅的問題：在科技至上的時代，我們是否為權力傲慢預留了太多容忍空間？

作者介紹

作者介紹 作者｜費茲‧西迪基（Faiz Siddiqui）費茲‧西迪基畢業於內布拉斯加大學林肯分校（University of Nebraska-Lincoln），擁有新聞學學位。目前是《華盛頓郵報》的一名科技記者，負責商業版面，報導特斯拉、優步（Uber）和推特（現稱為X）等公司。他的報導重點涉及交通運輸、社交媒體和政府改革等議題，作品曾多次獲得職業記者協會卓越獎（Society of Professional Journalists Mark of Excellence）和赫斯特新聞獎（Hearst Journalism Awards），其作品也曾發表於《波士頓環球報》和美國國家公共廣播電臺（NPR）。譯者｜耿大祥政治大學東亞所碩士、政治所博士生，廣東中山大學社會學博士生，目前任職出版社特約編輯。

產品目錄

產品目錄 目錄導言：回頭看，這一切都是註定的第一章：馬斯克對華盛頓的戰爭第二章：「艱難又痛苦的一年」與豐厚的回報第三章：化為烏有第四章：心智殺手第五章：軍備競賽第六章：「開戰到底」第七章：特斯拉對上兒童第八章：「他們控制著這兒的政府」第九章：嘲諷「掃興的監管者」第十章：收購推特的代價第十一章：退出計畫第十二章：救命稻草第十三章：「我只是想讓推特再次變得有趣」第十四章：「歡迎來到地獄二層」第十五章：「馬斯克可以為所欲為而不用承擔後果嗎？」第十六章：自動駕駛功能被迫下架第十七章：科技之王沒穿衣服

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試閱文字

導讀 : 作者導言

「有一座巨大的墓地，裡面埋滿了我的敵人……」
——伊隆·馬斯克（Elon Musk）

「回頭看，這一切都是註定的。」

大麻笑聲背後的危機
星期四那天發生的事，按說並不好笑。但在特斯拉矽谷辦公室一排電腦螢幕的盡頭，伊隆·馬斯克坐在他弟弟旁邊，歇斯底里地縱聲大笑。

對特斯拉加州弗里蒙特（Fremont）園區的員工來說，這本是一個繁雜多事的工作日，看到這一幕實在令人困惑。這個園區是特斯拉帕羅奧圖（Palo Alto）擁擠的總部的分支。馬斯克坐在開放式辦公室的幕僚群裡，宛如一艘白色船艦的艦長。這艘船冷漠無趣，四處擺著塑膠辦公桌和人體工學椅，就在這裡「創造了股東價值」。
當時的氛圍很緊張，幾近哀悼場面，至少一開始的時候是這樣。CNBC財經頻道（消費者新聞與商業頻道）在這個極度在乎名聲的汽車公司裡幾乎全天候播放，但2018年9月27日那天的畫面，遠不是平時那些哄抬股價、事後聰明的分析內容。這一天，馬斯克該為自己的行為買單了，所有人的目光都聚焦在電視上。
他最近的一次「出格行為」引起了聯邦政府的注意，這對任何人來說都不是件輕鬆事，更別說是上市公司高管了。但他卻一臉輕鬆，仿佛根本不在意。
馬斯克和他弟弟，特斯拉董事金博爾（Kimbal），那週從科羅拉多來到弗里蒙特。那天正聚精會神地看著SEC（美國證券交易委員會）的新聞發佈會，會上執法官員講述了他那條虛假推文的嚴重性：他曾聲稱「資金已到位」，準備將特斯拉私有化。
SEC起訴馬斯克證券詐欺，訴狀詳細列出了這項指控的嚴重性及可能的後果。SEC執法部聯合主任斯蒂芬妮·阿瓦基安（Stephanie Avakian）表示，監管機構不僅尋求法院禁令，防止馬斯克再次發佈類似「資金已到位」的虛假聲明，還要處以罰款，追回「非法所得」，更重要的是「禁止馬斯克今後擔任任何上市公司的高管或董事」。
但此刻，原本嚴肅的氣氛被打破：CNBC把SEC發佈會畫面和馬斯克最近一次在《喬·羅根體驗》播客上的畫面並列播放，他在播客畫面中吸了一口大麻，吐出煙霧，臉上帶著疑惑的表情。

馬斯克坐在辦公室依舊毫無懼色，爆發出一陣標誌性的笑聲，終於引起所有幕僚的注意。

過去幾週，特斯拉CEO的怪異行為頻繁登上新聞頭條。短短兩個月裡，他點名國際公認的一位救援英雄為「戀童癖」，發出惹怒SEC的推文，還公然在播客中吸大麻。這一連串列為引發強烈反彈，而他泰然處之。但隨著後果逐漸清晰，沒人能否認違規事件對他本人、特斯拉董事會和各級員工將帶來嚴重後果。
他至少應該有所警惕，甚至感到丟臉。
他提出以每股420美元的價格將特斯拉私有化，這個數字本身就是個「嗑大麻」的笑話。這個笑話，也成了他一連串巨大失誤的標誌性象徵。幾年後，他又犯下更大的錯誤，或許是他職業生涯中最大的一次，以每股54.20美元的價格收購推特。

而當SEC試圖逼他就範時，他卻只是笑。也許，他知道一些員工們不知道的事？
儘管證券詐欺的認定導致他被迫卸任特斯拉董事長一職，並且他本人與特斯拉各自被罰2000萬美元，但最終馬斯克反而變得更富有、更有權勢。

權力迷戀與馬斯克模型
我一直對「權力」著迷。青少年時期和大學時，我如饑似渴地閱讀有關各種人物的書籍——那些帶有黑暗面，甚至令人鄙夷的人物——他們憑藉頑強的意志在社會上留下印記，在法律、道德與倫理的邊緣恣意操弄：芝加哥市長理查·戴利（Richard Daley）、紐約的「影子城市規劃師」羅伯特·摩西（Robert Moses），從林登·詹森、小布希到川普總統們，以及史蒂夫·喬布斯這樣的科技巨頭。
我在《華盛頓郵報》開始記者生涯，起初負責本地交通新聞，很快就撞上了伊隆·馬斯克的野心，他不僅要顛覆我們的出行方式，還想改變社會重大決策的制定方式。
造就馬斯克的條件十分明確。2019年我抵達矽谷時，科技創新已然陷入低潮。蘋果努力尋找下一個革命性產品，卻只是在「釋放股東價值」；社交媒體公司因為濫用客戶個資而惹怒消費者；而自動駕駛汽車在許多科技創始人眼中仍遙不可及。Uber由於創始人的一系列失誤，以及大家日益意識到其商業模式剝削性強、利潤薄以致聲譽跌入穀底。全世界都渴望出現「下一個喬布斯」，而馬斯克憑藉特斯拉對化石燃料的棄用、驚豔的加速性能，給人以類似第一代iPhone的「魔法體驗」，無疑是最佳人選。
伊隆·馬斯克也似乎符合那些敢於挑戰極限的「權力人物模型」。他對我們的制度施加最新一輪的「壓力測試」，挑戰我們集體信念中「社會應由規則、法規與共同價值觀所治理」的基本假設。我們願意為了他所承諾的未來，犧牲這些規範嗎？他的承諾聽起來確實宏大：特斯拉的使命是「加速世界向可持續能源的轉變」。難道這不比一些惱人的社會規則更重要？
在特斯拉，我看到的是一家在汽車與科技領域極具創新的公司，同時對外界審視充滿敵意，疑神疑鬼。這家公司由一個幾乎無視透明度與問責制的領導人主導，在他眼中，所有非核心參與者「指手畫腳」都是他解放社會秩序的絆腳石。這種態度滲透到整個公司：他們認為創新的特斯拉比那些傳統主政者更聰明、掌握更多資料、肩負更正義的使命。那為什麼有人質疑？
馬斯克是我在研究權力過程中常讀到卻從未真正看到的一種人物，一個活脫脫從安·蘭德（Ayn Rand）小說中走出來的現實版英雄：對自己的行為後果毫無顧忌，只要他相信自己走在「正確道路」上，就不在乎任何代價；他毫不掩飾對官僚與庸才的蔑視，習慣以「正當目標」來為自利行為辯護，甚至把世界上的種種問題歸咎於「菁英制度的衰落」。
斯坦福哲學百科總結安·蘭德的核心主張：「生存是有機體的終極價值，是所有較低目標的終極目的與衡量標準：『促進其生存的就是善，威脅其生存的就是惡。』」
馬斯克的言論也可類比：「讓生命走向多星球，將擴展意識的廣度與規模……人類是生命的守護者，沒有其他物種能夠將生命帶到火星。我們不能讓他們失望」；「如果文明在火星實現自給自足之前就崩塌，那其他一切都沒有意義。」
他甚至用「善惡對立」的敘事結構寫道：「除非被制止，覺醒心智病毒（woke mind virus）將摧毀文明，人類永遠無法抵達火星。」
更重要的是，馬斯克不僅在理念層面接近蘭德的哲學，在實際行動上也不遑多讓。
斯坦福的那篇論述繼續指出：

「蘭德所列的核心美德中，明顯缺失了『仁慈類美德』，例如善良、慈善、慷慨與寬恕……至於是否該幫助他人，以及該幫助多少，取決於對方在一個人理性定義的價值階層中所處的位置，以及具體情境……某人對你理性自我利益的重要性越高，你就越應該提供幫助……而在道德上永遠不合適的，是所謂『犧牲』——即為了某個對自己價值較低或毫無價值的事物，而放棄對自己而言有價值的東西。」

儘管馬斯克的種種作為不乏價值與貢獻，但我們也很難忽視一個現實：他在幾乎所有商業追求——尤其是每一項重大業務中——都獲取了龐大的個人利益。
馬斯克當然為自己財富的累積辯護，稱這只是邁向終極目標的手段；他也曾為自己似乎缺乏慈善動機辯解，表示這是對「道德作秀」的反抗。他說過：「如果你真正關心善的實質，而非表面的樣子，那麼要大規模捐款是極其困難的。」
他認為，自己提供的是「終極價值」：幫助人類登上火星、開啟綠能時代，而近年來，他則將「言論自由」的恢復視為為互聯網公共領域所做的貢獻。
在我報導他的這段期間，馬斯克顯然對我的工作毫無好感。他曾多次用變化版的同一句話回覆我的採訪請求：「替我向你的幕後主子問好」，顯然是在嘲諷《華盛頓郵報》的老闆傑夫·貝索斯。

從宅男到鋼鐵人
馬斯克出生於南非，1971年6月28日。他是個早熟的孩子，童年曾遭遇霸凌並稱之為「心理酷刑」，為了理解這個世界，他沉浸於閱讀，在電腦程式設計中找到了歸屬感，12歲時編寫並售出了一款電子遊戲。
他尋求人生答案的途徑並不是宗教，而是科幻小說，像以撒·阿西莫夫（Isaac Asimov）和道格拉斯·亞當斯（Douglas Adams）的作品。他十幾歲時移居北美，先在加拿大皇后大學就讀，之後轉學至賓夕法尼亞大學，獲得物理和經濟學雙學位。
1995年，他創辦了Zip2，這是一家線上城市指南平臺，説明報社提供網頁版本的城市目錄服務，並搭配廣告投放。他恰逢互聯網泡沫的黎明時分上線（也趕在網路廣告衰落之前）。當康柏（Compaq）以三億美元收購 Zip2 時，馬斯克淨賺兩千多萬美元，其中約一千萬被投入他的下一個創業項目：X.com ，這個功能變數名稱成了他商業生涯的起點與終點。
X.com 是一個支付平臺，後來與由風投彼得·蒂爾（Peter Thiel）領導的競爭對手合併，最終成為 PayPal。馬斯克從 PayPal 出售給 eBay 中獲得約 1.8 億美元，這筆資金為他打造兩個最具代表性的公司提供了彈藥——SpaceX 和特斯拉。
他於 2002 年創辦 SpaceX，並於 2004 年投資特斯拉，在 2008 年正式成為 CEO，也正是在那年，特斯拉推出了第一款車型 Roadster。
多年來，馬斯克的聲望幾乎不可動搖。他被認為是重振美國太空項目的英雄，並實現了人們對「未來之車」的幻想。
他成了家喻戶曉的人物，是主流流行文化可以放心消費的象徵，曾在《生活大爆炸》以及《鋼鐵人2》中客串，一位億萬富翁企業家發明瞭高科技戰衣，能讓他飛天遁地、對抗強敵。
一切都顯得理所當然。他就是「鋼鐵人」本人，或者說，最接近鋼鐵人的真實版本。特斯拉在傳統汽車巨頭的配合下，加上美國能源部 4.65億美元的貸款，在大衰退中頑強生存，並最終崛起。
Model S轎車，以及後來的Model 3，把特斯拉推向大眾市場。馬斯克的權力進一步增長。在SpaceX方面，也成功驗證了可重複使用火箭的可行性，並成為第一家將人類送入軌道的私人公司。

傲慢的力量與代價
馬斯克的許多成功，歸根結底都源於他的傲慢——這是他的超能力，也是他的最大弱點。
談到SpaceX那枚近400英尺高、他希望用來送人類上火星的巨型火箭時，他曾說：
「我無法確定星艦（Starship）能否沖出地球引力，但我的傲慢絕對可以。」
他之所以能帶領特斯拉取得成功，是因為他敢於顛覆傳統電動車的模式。在特斯拉之前，電動車多是笨重的「節能小盒子」，讓車主時刻擔心續航問題，其存在更多是為了應付排放法規，而非吸引市場。直到特斯拉出現，以驚人的加速度和自動駕駛的承諾徹底改變了人們的認知，這些車才真正進入銷售排行榜。
特斯拉的迅速崛起吸引了大量工程奇才，也成為整個迷失方向的矽谷心中的聖地，尤其是在社交媒體時代造成一波幻滅之後。許多聰明人加入公司，卻很快發現，這家企業的核心運營方式是：一人獨裁，摒棄市場調研，排斥產品測試。這根本不是科學。這種方式的極限，終將暴露。

那些在馬斯克身邊待得夠久的員工，有時對這段經歷並不怎麼滿意。儘管如此，他目標的崇高仍激發出一種極為罕見的忠誠感，是對企業領袖中少見的情況。即使是那些在不甚體面的情況下離職的人，也仍會偶爾發現自己在為他加油，稱讚他的遠見或魄力，依然相信那個終極使命。他們在特斯拉的最後記憶，也許是一場與馬斯克的激烈爭論，儘管在技術層面上他們贏了，但這場爭論卻使他們在馬斯克眼中成了不再可用的人。
馬斯克的「智識懶惰」直到他災難性的推特收購案爆發後才廣為人知，那時，廣大公眾才開始意識到：也許這個人並不像人們先前吹捧的那樣完美。對我來說，他始終是一個引人入勝的觀察對象，不因為他的英雄氣概或荒唐行徑，也不是因為他笨拙的舉止或激勵他人的能力，而是因為他運用權力的方式。

從神話到災難的進化史
在我研究撰寫《Hubris Maximus》的過程中，我偶然看到一條推文，幫我厘清了寫作的核心方向。那是作家兼播客主持人彼得·卡夫卡寫的：
「我對推特的未來越來越不感興趣了，[因為]這早就已經很清楚了。我更關心的是『伊隆·馬斯克到底怎麼了？』如果答案是『他本來就是這樣』，那他又是怎麼締造了特斯拉和SpaceX？」
確實，這位被譽為「現代愛迪生」的男人，是怎麼從現實版行動英雄、無可爭議的天才，淪為一個兼職、精神恍惚的CEO，一個爭議纏身的兩極化人物；說難聽點成了互聯網上落魄的「村口傻子」；毫無疑問是史上最大的「財富打水漂者」？
這件事的經過遠比你想像的更精彩。答案不是什麼「他買了推特」、「他吸毒毀了腦子」或「他被共和黨洗腦」，也不是最偷懶的解釋「他只是個愛挑事的網路噴子」。
伊隆·馬斯克把整個帝國置於險境，毀了辛苦建立的公眾形象，只因為他放任了自己的肆意妄為。他從來就不是傳統意義上的CEO，在權力巔峰時刻，他已經完全不受社會規約束縛。他搞噱頭在舊金山市市中心豎起取代推特的「X」巨型標誌，閃著狂歡派對級別的亮度（正如一位受訪者告訴我的那樣）直射入周圍住宅大樓，包括老人樓、低收入公寓與殘疾人住所，人們已經不指望他會承擔任何實質的後果了。
「他當然有理由相信自己能逃過懲罰，但他不該如此。」舊金山市居民克莉絲蒂娜·迪艾多亞多說，她是一位研究市政法規的律師。「他一再地為所欲為無視他人存在，這只是最新的一個例子罷了。」
這讓人吃驚嗎？其實不。這樣的「藐視法治」模式已經好多年，因為馬斯克意識到：這樣做幾乎沒有任何實質後果。
幾乎沒有人能阻止他，正如這本《Hubris Maximus》將要揭示的那樣。也沒有人能把他拯救出來。
在過去六年裡，馬斯克把自己變成了一個無可取代的戰略級人物：讓電動車進入主流市場，把特斯拉變成全球市值最高的汽車製造商，成為世界首富，從而把自己嵌入美國最關鍵的製造業、國防、科技和政治等議題的核心。
馬斯克把自己包裝成「拯救人類的潛在救世主」，一個財富與高尚目標綁定的利他主義者：終結石化燃料的依賴、拓展人類意識的宇宙。為那些深陷「社會環境崩壞」負面情緒的人，提供了一線希望。他有實績可循，有媒體讚譽「點石成金」的能力，兼具長遠願景與強烈執行力，這在當代領袖中極為罕見。
然而另一方面，他也在盡情享受自己膨脹的權力：開除所有擋他路的人，蔑視監管機構、審計機構、舉報者，與膽敢質疑他的人徹底決裂，轉而任命忠臣。

馬斯克的迅速崛起與聲望驟跌，堪稱一個極具啟發性的案例，體現出幾個關鍵課題：
․傲慢作為領導風格的極限；
․企業管理失當與對單一領袖盲目效忠的陷阱；
․政府在癱瘓與失能狀態下的無力（一個在科學上時常表現拙劣的老人政治體制）；
․在一個由財報短期業績刺激主導的企業文化中，專業知識如何被消耗乃至徹底排斥。
這一切也同時展現出平臺話語權的力量：你可以用它塑造聖人行誼，而不是踏實展現真實能力。在這個所有人都離不開螢幕的世界裡，擅長運作輿論的人得以繞過「憑實力上位」規則，默默幹實事的人反而被忽略。

毫無疑問，馬斯克重新定義了21世紀「執行長」的意義。他以高姿態主導特斯拉，無所不用其極地削弱制度護欄、剪除官僚繁文縟節，徹底打破那種「只信奉利潤、毫無信念、被體制束縛的無臉企業人」的傳統CEO形象。
曾有一段時間，馬斯克的作風，直白、不加修飾、原汁原味令人耳目一新。我曾與一家主要汽車競爭對手的CEO交談，他坦言羨慕馬斯克所擁有的權力，在他統治下的純粹效率、獨裁式的管理方式，使人難以抗衡。
馬斯克無需董事會批准，就能放手賭下最大籌碼：讓上百萬輛車轉型為自動駕駛，打造一款外形全新的未來卡車，在疫情高峰期強行重啟生產線，突然轉向社交媒體跑道，解雇75%員工仍能維持公司運轉。在這過程中，他公開羞辱政府監管機構，叫他們「滾蛋」，也叫廣告客戶「滾一邊去」。
誰不想擁有這種權力？
然而在這同時，馬斯克也靠恐嚇統治：動輒「暴怒式開除」，設定不切實際的時間表，要求下屬在不可能的時間內完成巨大任務，接連導致員工崩潰與前所未有的離職潮。
很快，許多人對那些遠非嚴謹解決問題的方式變得習慣了，盲目地追隨馬斯克指令，就好像神諭一樣。這種方式的弊端接連顯現：
․一長串失望的追隨者。因馬斯克立場反覆而措手不及的理念盟友，被他衝動行為搞得筋疲力盡的前員工，以及被他「改變世界」的高飛承諾吸引而最終在嚴峻商業決策中慘遭虧損的投資者。
․過去的成功成了未來必然成功的假象。華爾街與矽谷的投資人爭相追隨馬斯克，一頭跳下懸崖，只為換取一點股權。例如：他發動群眾募資，為收購當時仍稱作推特的X平臺爭取到大量支持，這家社群媒體公司本身早已陷入困境，若非馬斯克涉入，根本不可能為其440億美元的估值辯護。
到了2024年底，在那場很可能影響X市值的選舉之前，那些最大股東的投資已經浮虧數億美元，其中一些人甚至已公開與馬斯克劃清界線。這場收購行動的錯誤之嚴重，從《華爾街日報》的一則報導中可見一斑，該文標題為：「伊隆·馬斯克收購推特，現已成為金融危機以來對銀行最糟的收購案。」

這場轟然倒塌的公共悲劇，早就醞釀多年。現在的問題是：還有人能約束他嗎？為時未晚，還是已經太遲？
也許徵兆一直都在，只要你願意去看。在《Hubris Maximus》中，我要提出這個論點：這是一個本可以預見，也本應避免的過程。

這本書是一份對馬斯克神話的系統解剖，也是一紙悲劇的屍檢報告。寫給他的鐵杆粉絲、推特股東、為收購案背書的摩根士丹利銀行家、對自動駕駛技術夢想幻滅的信徒、被虛假承諾傷害的消費者，尤其重要的是那些相信「馬斯克神話」的公眾。因為他們曾真心渴望另一個賈伯斯，渴望有人能帶領美國重拾秩序，擺脫混亂與沮喪。
我要問一些刺痛人的問題，尤其會讓「馬斯克世界」的居民感到不安：如果我們都被他耍了呢？
如果伊隆·馬斯克其實根本不是個天才呢？
投資人羅斯·格伯（Ross Gerber）曾是電視上最堅定支持馬斯克的人，他告訴我說：「大家當初都愛拿破崙，因為他清理了法國大革命後的爛攤子。但當他爬上權力頂峰，就開始把兄弟、叔叔都安插上位，到處挑釁，最後是什麼結局？馬斯克現在的處境跟拿破崙一模一樣。」
「你面對的是一個自以為是凱撒、拿破崙的人，一個自以為永遠不會錯的人。」
我寫下這些文字時，馬斯克帝國的皇冠特斯拉，已經開始賣不動車了。原因包括：收購推特使品牌受損，在政治領域頻繁挑釁（包括強硬反移民），以及一次次「自爆式」的錯誤決定，這些都暴露出他的自私、無能，甚至有人懷疑他是個騙子。
如今，馬斯克把公司的未來押在機器人、人工智慧和全自動駕駛上。有些投資者對此憤怒，感到背叛，也有鐵粉將此視為另一次「瘋子天才」的神來之筆，因為他就是沒法安於昨天的成功。
但另一方面，很難說馬斯克從近期的種種失誤中究竟能學到什麼教訓。畢竟，截至本書撰寫時，特斯拉的市值已回升至超過一兆美元，很大程度上歸功於他精明的政治操盤。馬斯克甚至已取得對那些曾試圖約束他的政府部門的影響力。
接下來各章將系統解構這個矽谷「凱撒」、自封「科技之王」（Technoking）的誕生與思維的軌跡。
這是一部關於「原本就註定會發生」的故事，也是一份關於「為何沒人能阻止這場災難」的深刻解剖。

試閱文字

內文 : 第一章：馬斯克對華盛頓的戰爭
信任自駕的致命代價

沃爾特·黃（Walter Huang）相信特斯拉。這位38歲的父親送兒子去幼兒園，準備上班。他最近買了一輛特斯拉Model X，近十萬美元，帶有「鷹翼門」的SUV，是他攢錢作為生日禮物送給自己的夢想座駕。
他的律師後來說，他認為自己的車在啟用自動駕駛模式（Autopilot）時，比人類駕駛更安全。
他加入了Facebook的一個Model X車主社群，常跟一位朋友討論自動駕駛模式的性能。他的妻子也曾看到他空閒時看自動駕駛模式的YouTube視頻。

本段對黃先生駕駛過程的重建，主要根據美國國家運輸安全委員會（NTSB）事故檔案中的文件資料。

不過最近他的Model X出現了一些問題。這輛使用自動駕駛模式的車，在他每天上下班經過美國101號公路時，經常偏向高速護欄，他不得不手動糾正路線。
2018年3月23日早上約9點，送兒子崔斯坦上學後，黃啟動自動駕駛模式沿著101號公路南向行駛前往他任職軟體工程師的蘋果公司，他還打開了手機遊戲《三國志》。
車子偵測到駕駛人注意力不集中沒有握著方向盤，多次發出警示，從視覺提示升級到刺耳的蜂鳴。但黃輕忽警示沒有回應，因為習慣了自動駕駛系統，確信它會根據車道線保持車道方向、與前車保持距離。
大約27分鐘後，在聖荷西附近、101號公路與85號州道的交匯處，黃的車來到那個經常偏離車道的地點，顯然他反應不夠快，車子偏離了車道，循著「已經褪色甚至消失」的車道線開進兩條車道間的空隙地帶，前方是101號公路與85號入口匝道間的水泥隔離帶。
進入這個「無人區」後，由於前方沒有車輛，黃的SUV按照設定開始加速，從時速62英里加速兩秒後到65，再一秒後到68，最後一秒達到70英里。
它並沒有達到黃設定的自動駕駛最高時速75英里。黃的車最終撞上水泥隔離帶。
調查人員說，黃以約71英里時速撞上隔離帶，導致車子逆時針旋轉，前部結構與車身分離。車子旋轉沖入車道停下前又撞上另兩輛車，其中一輛馬自達3的25歲司機受了輕傷，車頭嚴重受損。特斯拉的電池艙破裂，隨即起火。
路人發現黃繫在駕駛座上，他被拖出後送往斯坦福醫院急救，下午1點02分宣佈死亡。

當願景對撞規範

羅伯特·桑沃爾特（Robert Sumwalt）在國家運輸安全委員會（NTSB）任職超過十年，期間曾前往多起飛機墜毀、列車出軌和基礎設施災難現場調查。
但在2018年4月11日那天，他坐在華盛頓特區L』Enfant Plaza聯邦大樓六樓的會議桌前，看著iPhone螢幕時，他感到從未有過的震驚。
「他掛了我們的電話。」
「是的，他掛了。」鄧尼斯·鐘斯（Dennis Jones）說，他是NTSB近40年的資深老員工，那時正坐在他對面，也試圖理解剛剛發生的事。
在激烈的27分鐘通話中，伊隆·馬斯克大發雷霆、抗議、威脅要提告，調查人員拒絕屈從時，他即粗暴掛斷電話。這是一個典型的例子，馬斯克無視賦予他「神一般權力」的公眾，以及對安全體系的蔑視，這個體系正是為了確保他不濫用權力而設的。
馬斯克堅信自動駕駛系統將改善道路交通安全，無人再因車禍喪命。這個願景出現在特斯拉一次內部會議，一位元工程師在白板上寫下每年因交通事故死亡的人數，引發全員深思。那時谷歌和Uber等大型科技公司已在設想部署自動駕駛車隊，但特斯拉另闢蹊徑，要將自動駕駛功能部署到私家車主手中，而且想儘快實現。
「自動駕駛系統」（Autopilot）是一套駕駛協助工具，讓特斯拉從高速公路入口一路自主行駛至出口，無需駕駛人手動操控。這種「超級巡航控制」向消費者展示了特斯拉在技術上的領先地位。系統會控制車速、與前車保持距離、跟隨車道線，甚至可以沿路線變道。「完全自動駕駛系統」（Full Self-Driving）是更高級的版本，目標是在市區和居民區道路實現轉彎、紅綠燈識別、停靠等完整路徑導航。
特斯拉在「自動駕駛系統」的宣傳中常引用一個論點：相比普通駕駛，它更安全（基於事故資料）。但這個論點存在根本缺陷：自動駕駛系統主要用於高速公路，而高速公路本身就比市區駕駛簡單得多。即使幾年後，馬斯克仍堅持將這套邏輯延伸至「完全自動駕駛系統」，在系統尚未成熟時便鼓勵駕駛人將其視為能拯救生命的革命性技術，而非一種便利工具。
無論如何，馬斯克堅信，那些阻礙他實踐心中未來願景的人，就是進步的絆腳石，即便在這過程中有人死亡。他在2022年一次自動駕駛活動中表達得淋漓盡致：
「一旦你相信自動駕駛能減少傷亡，你就有道義上的義務去部署它，即便你會因此被起訴、被指責，因為你所拯救的人不會知道自己被救了，而那些受傷或死亡的人，或者他們的家人，一定會知道。」
在他看來，社會為防範汽車災難所建立的審慎流程是無效的，甚至是對這種「道義使命」的阻礙。馬斯克有大批崇拜者和網路粉絲支持他的信念；他們堅信他的方式才是正確的。政府部門的那些人憑什麼指手畫腳？他們沒有足夠的知識、技術和一手資料，怎能質疑他？他們又有過什麼建樹？

靠政府起家，與監管為敵

馬斯克跟特斯拉與華盛頓監管部門的關係一直都很緊張。特斯拉把自己的未來押在世紀級的人工智慧賭注上，把全自動駕駛車輛交到消費者手中。這一夢想與谷歌、蘋果等大科技公司專注於商用無人車的目標不同。
聯邦政府監管部門與安全官員正致力於制定相關法規來規範矽谷的實驗，這些實驗通常是在高度受控的環境中進行的小規模測試，但特斯拉自2014年末起將「類似自動駕駛」功能推向市場，令監管者措手不及。
馬斯克雖然厭惡華盛頓的干涉，卻也承認特斯拉的成功離不開政府支持。2009年，經濟大衰退嚴重衝擊高價電動車需求，公司岌岌可危。特斯拉推出一款造型時尚跑車Roadster，它基於中置引擎蓮花Elise融合電力驅動與即時扭矩的快感，但這種快感代價不菲，售價超過十萬美元，是Elise的兩倍。隨著經濟惡化，公司幾乎無法繼續推進Model S生產計畫，這是一款後來讓特斯拉家喻戶曉的車型。此時，公司迎來兩位「救世主」：戴姆勒集團（即賓士母公司）找上門，希望特斯拉為其電動Smart車生產動力系統；美國政府為推廣電動車，通過能源部提供了4.65億美元貸款。
馬斯克在2011年接受《大西洋月刊》採訪時坦承特斯拉對政府的依賴：
「特斯拉確實從政府那裡獲得了貸款。特斯拉要跟通用、福特、克萊斯勒這些公司競爭，他們從政府那裡獲得了大筆零息資金，如果我們不這麼做，就真的太不明智了。」
接下來的幾年裡，特斯拉又迎來另一波紅利。政府鼓勵大汽車製造商向電動車轉型，但是他們在產能上和意願上都力有未逮，尤其還處在經濟低迷的環境下。而此時，特斯拉每個季度都在大量生產數以千計的電動車。底特律那些巨頭們乾脆「借用」特斯拉的成果：克萊斯勒開始從特斯拉購買「碳積分」以滿足聯邦《清潔空氣法》的排放要求。這種安排促使特斯拉實現盈利，也幫助馬斯克躋身全球首富行列。特斯拉不僅在時間上領先競爭對手數年，還從他們未能及時轉型中賺取豐厚利潤。

對抗監管的代價

馬斯克也許在矽谷和底特律擊敗了競爭對手，但監管的陰影始終揮之不去。儘管國家運輸安全委員會（NTSB）的調查職責與國家公路交通安全管理局（NHTSA）不同，桑沃爾特覺得馬斯克根本不加區分，把所有華府官員都歸為一類。
當NHTSA監管人員因2016年另一宗類似事故打來電話，馬斯克就表現得極為惱火；當時一輛處於自動駕駛模式下的特斯拉以70英里時速撞上一輛拖車，因為系統未能識別那輛拖車與天色相近的車身。他在電話中大吼大叫，威脅要提告。
鄧尼斯·鐘斯回憶：「馬斯克的看法很簡單：『你們都在聯合起來對付我。』」
在推進自動駕駛的關鍵五年裡，馬斯克與監管者和安全官員的關係徹底破裂。他一方面宣傳自己的機器人計程車夢想，另一方面對批評者發洩怒火，試圖利用網路粉絲軍團（常是投資者）來打擊做空者或持異見者，製造網路恐怖氛圍，讓那些質疑「自動駕駛」和「完全自動駕駛」的人陷入噩夢。馬斯克堅稱，這一切都是為了「交通安全」。
有一位官員遭Tesla粉絲惡意攻擊，受到「嚴重威脅」被迫搬離住所，這是因為她被任命為NHTSA顧問，而馬斯克也加入了對她的公開圍攻。在另一起事件中，一名政府官員因遭網路暴徒人身威脅而驚動警方。
2018年4月6日，也就是馬斯克憤怒掛斷電話的前一個星期五，桑沃爾特知道自己即將面對一個棘手任務：他得打電話給馬斯克，談最新的一起致命事故。剛開始還算融洽，但桑沃爾特很快就像無數跟馬斯克交手過的人一樣，學到了一課：這位反復無常的億萬富翁，雖然可以在你握有權力時表現得謙恭有禮，但一旦他覺得你擋了他的路，就會瞬間翻臉。
聯邦安全調查員的職責是向公眾負責：確保致命事故不會重演，尤其不能被「植入」到系統設計中。許多調查員對此使命懷有強烈責任感。桑沃爾特也是如此，他脾氣隨和、直言不諱，當過幾十年民航飛行員。儘管如此，當他首次撥通馬斯克的手機時，仍有些激動。
「事實上，我很驚訝……我當時想：『哇，我正在跟伊隆·馬斯克通話。』」已經退休的桑沃爾特在佛羅裡達一家Cracker Barrel餐廳晚餐後回憶道。
他們彼此寒暄。桑沃爾特坐在自己辦公室外的沙發上，身邊圍著一群華盛頓官員，共用揚聲器通話。他向馬斯克解釋，希望特斯拉能成為本次事故調查的「協作方」，這是至關重要的一步，因為特斯拉掌握著龐大的內部資料，對系統的技術理解遠超安全官員。NTSB資深主管鐘斯常打趣說，NTSB被賦予調查那些一架飛機就能買下整個機構預算的大型飛機製造商。就特斯拉而言，調查人員根本無法從車載電腦中提取、解碼這些專有資料，除非特斯拉願意配合。
不過，這項合作對特斯拉也有利：公司能及時瞭解調查進度，避免調查結果揭露他們不知情的、可能有損聲譽的內容，同時還能提供技術澄清與補充說明。終極目標是保障公眾安全，如果公司無意掩蓋過錯，就沒有理由不合作。
但也有明確規定：作為聯邦調查的一方，不能擅自公佈任何可能影響調查的資訊。我當時寫了一篇報導，揭露NTSB對特斯拉私自釋出與黃某車禍調查有關的資訊感到「不滿」，因為這些資訊暗示黃的不專注是主要因素。
簡單來說：如果特斯拉想以善意協作的身份參與調查，就不能一邊配合、一邊自行發稿帶風向。桑沃爾特對此感到擔憂，希望馬斯克理解。
那天春日，馬斯克在電話另一端態度禮貌、專業，表示願意合作。他表示希望特斯拉能成為調查方。桑沃爾特因此相信馬斯克會遵守規則。於是，這位企業家與聯邦交通安全最高負責人達成共識：合作調查。

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