臺北機廠與台灣鐵道 | 誠品線上

臺北機廠與台灣鐵道

內容簡介

內容簡介 本書從臺鐵局臺北機廠的前身機器局開始談起，敘述這個臺鐵百年來最重要技術核心、車輛修製重鎮的歷史。同時亦擴及臺灣鐵道的發展，各時期代表車輛、重要變革，以及近代面臨公路挑戰後的轉型與新生。二十一世紀臺北市區鐵道面臨劇變，臺北機廠搬遷後的原址也遭逢去留爭議。在寸土寸金的市中心，這塊工業孤島為何值得保存，甚至成為未來國家鐵道博物館的預定地？本書藉著將臺北機廠連結至臺灣鐵道的歷史、乃至於臺灣的社會經濟脈動，一步步建構其歷史定位和文資價值。

作者介紹

作者介紹 作者簡介田耘昇台灣大學土木工程學研究所碩士，大地工程技師考試及格，著迷於古早建築工藝與資料爬梳，曾任《鐵道情報》副總編輯及營造業現場工作，現於另一現場埋首耕耘中。陳家豪政治大學台灣史研究所博士，台灣經濟史、交通史、企業史等領域專家。著有《近代台灣人資本與企業經營：以交通業為探討中心（1895-1954）》等書。古庭維台灣大學生化科技學系碩士，現任《鐵道情報》雜誌總編輯、舊打狗驛故事館館長。著有《台灣舊鐵道散步地圖》等書。童振疆鐵道車輛研究專家，畢業於交通大學機械工程學系，曾任《鐵道情報》總編輯。著有《哈瑪星台灣鐵道館：台灣百年鐵道縮影》等書。黃智偉台灣大學歷史研究所碩士，現任漢珍數位圖書公司總編輯， 著有《省道台一線的故事》、《全島要塞化：二戰陰影下的台灣防禦工事（1944-1945）》等書。

產品目錄

產品目錄 14 引言20 第一章：台灣近代化原點22 鐵道建設拚經濟 陳家豪34 台灣近代工業啟始點：機器局 陳家豪42 台北鐵道工場誕生 陳家豪54 二十世紀初的台鐵車輛 童振疆60 第二章：「東洋第一工場」在台北62 鐵道版圖大擴張 古庭維76 台北鐵道工場落腳松山 黃智偉94 日治中後期的台鐵車輛 童振疆106 台北鐵道工場的性格 陳家豪120 第三章：戰爭與重建122 空襲陰影下的台北鐵道工場 黃智偉140 戰後初期的復員 田耘昇152 台鐵特效藥：美援 田耘昇168 戰後初期的台鐵車輛 童振疆174 第四章：經濟奇蹟的台灣鐵道176 台鐵動力柴油化 童振疆190 黃金年代再臨 田耘昇208 歷史的轉折：鐵路電氣化 田耘昇220 柴油化與電氣化時代的台鐵車輛 童振疆226 第五章：都市發展與北廠轉身228 世紀末的逆勢掙扎 田耘昇242 漫長的台鐵轉型期 田耘昇256 後高速公路時代的台鐵車輛 童振疆264 台北市區鐵道風貌的改變 古庭維274 全民守護台北機廠 古庭維288 結語

商品規格

最佳賣點

最佳賣點 : 本書從臺鐵局臺北機廠的前身機器局開始談起，敘述這個臺鐵百年來最重要技術核心、車輛修製重鎮的歷史。同時亦擴及臺灣鐵道的發展，各時期代表車輛、重要變革，以及近代面臨公路挑戰後的轉型與新生。

試閱文字

導讀 : 引言
鐵道系統要能運作順暢，需要多元專業的整合。以台鐵為例，主要工作可以分成運務、工務、機務及電務四大領域。民眾最常接觸的客貨運輸，即為運務所職掌，例如站長與列車長等職務；工程相關業務，通常由工務來掌管，例如路線橋梁隧道的保養維護；機務的範圍則是鐵道車輛機械相關工作，包含火車司機，以及各式車輛的檢修；鐵道沿線的電氣設備，例如電車線與號誌燈，則是電務的工作範疇。

鐵道運轉的幕後英雄
在這些複雜的分工之中，以機務相關的技術含量最高，需要最多的訓練時間與經驗養成，掌握了鐵道系統運作的核心，而火車司機也一向是人們最有印象的鐵道職人。1955 年 19 歲時進入台鐵工作的郭約義先生回憶，當年即使操作蒸汽機車很容易弄得全身汙黑，卻還是會在列車進站前，從容換上白色棉質手套，然後在列車緩緩停靠月台時，就能擺出帥氣的姿勢給旅客欣賞。
相較於開火車這樣看似風光的幕前工作，為了讓鐵道車輛能維持正常運轉，還要有嚴謹的檢修制度來支撐，這便是一般民眾相當陌生的幕後工作，時常僅以「黑手」（oo-tshiú）兩字簡單帶過。根據 2022 年的統計資料，台鐵擁有 253 輛機關車、 1,895 輛電聯車、208 輛柴聯車、663 輛客車、1,527 輛貨車，每天有大約 1,111 班列車行駛。可想而知，若是沒有完善的後勤制度支撐，根本不可能維持營運。
數量如此龐大的車隊，要由配置在全台各地的「機務段」負責保養檢修，並提供這些火車遮風避雨的場所，也就是火車的車庫，通常就設置在始發車站旁，像是七堵、潮州、樹林、花蓮、台東等地。然而火車體積相當巨大，設備與零件非常多，所以維修工作又被劃分成數個層級。以目前〈鐵路機車車輛檢修規則〉來說，機關車定期檢修分為四級，並以時間及里程設定了對應的「檢修週期」。
在四級檢修的體制中，第一、二級可以在機務段進行，而第三、四級就必須到更高層級的機廠才能處理。目前台鐵全線合計有 1,065 公里，但僅僅有台北、高雄與花蓮 3 座機廠，機廠的重要性可見一斑。三大機廠最初設立時，都位在鐵道起點旁，隨著日後的都市發展，都歷經了從市區遷往郊區，甚至直接搬離都會區的過程。截至 2023 年第三季以前，台北機廠負責電力機車、柴電機車與電聯車的最高層級檢修，高雄機廠負責無動力的客貨車輛，花蓮機廠則專司柴油客車及柴液機車。不過隨著電聯車大量增備，柴聯自強號全面退役，分工將會大幅調整。
歷史悠久的台北機廠正式成立於 1900 年，一直是台鐵最重要的機廠，許多人慣用「火車醫院」來形容台北機廠，事實上這樣的詮釋並不精準。在全盛時期，台北機廠是鐵道車輛人才的搖籃，也是國外技術傳來台灣的窗口，不只能夠維修火車，還具備生產與製造的能力。台北機廠於 2012 年從台北松山遷往桃園富岡，除了又是一次歷史性的變動，廠房與大約 17 公頃的土地去留，也成為社會注目焦點。

鐵道與台灣
在 2020 年代的今天，雖然台鐵已不如過去風光，但在許多台灣人的生活之中，「軌道運輸」仍是不可或缺的交通工具。例如魅力無窮的捷運建設，讓地方政府趨之若鶩，除了台北市、新北市、台中市、高雄市日漸綿密的路網，更有許多輕軌議題在各地醞釀；通車十餘年的高鐵，1.5 小時完成台北到高雄旅途，速度與質感兼具，可靠度極高，早已主宰西部的中長途運輸；歷史悠久的台鐵，幅員遼闊，近年來努力求新求變，除了在西部提供穩定的中短途服務，在東部的長途運輸仍佔有一席之地，而電氣化通車的南迴線，則是台灣鐵道完成環島電氣化的重大歷史成就。
時間倒退四十年，1980 年北迴線熱鬧通車，柴油特快車以 3 小時跑完台北到花蓮，帶來劃時代的交通大躍進。然而同一時期誕生的南北高速公路，卻打破台鐵在西部獨大的樣態，即使新穎的自強號一舉將台北到高雄縮短至 4 小時，仍擋不住客貨運大量流失，翻轉的交通軸線帶來新的產業鏈架構，包括糖業鐵道在內，各種為工廠服務的產業鐵道從此開始快速消逝。公路系統的發展並非一夕完成，1953 年西螺大橋通車堪稱歷史轉折。跨越濁水溪下游的西螺大橋，長度超過 2 公里，在二次大戰時期即完成鋼筋混凝土的橋墩，然而因鋼料難以取得，工程因此終止，直到 1950 年代才藉由美援經費重啟，成就了西部縱貫公路第一次南北全通。
1950 到 1960 年代的美援，在二戰後的台灣扮演極為重要的角色。當時西部長途運輸的霸主仍是台鐵，美援經費修復戰爭時期損壞的鐵道車輛、路線與橋梁，美援顧問也與台鐵一同擘劃提昇運輸能量的方案，嶄新號誌系統讓列車運轉管理更有效率，柴油車輛的牽引力與速度讓台鐵脫胎換骨，台北到高雄的柴油飛快車僅需 5.5 小時，寫下西部交通的歷史新頁。美援經費也運用在產業鐵道，以及各類工廠的復舊或闢建，當時的台灣貨暢其流，不但完全走出戰爭陰霾，甚至可以做到超前部署，日後被盛讚為「經濟奇蹟」。在美援基礎下，接續引進的各式客車之中，包括當時非常豪華的莒光號，藍皮塗裝的對號特快與普通車，直到今天都還是我們對台鐵的主要印象。
若說美援的貢獻在於修復與提昇，日本時代就是這些鐵道建設奠定基礎的時期。台灣總督府投入大量資金與資源，並以完整的政府組織來治理、建設台灣。縱貫鐵道通車之後，南北之間的交通時間從數日之譜縮短到一天內，這使得近代化與工業化的腳步得以全面擴展。到了 1930 年代，鐵道幹線已然完備，車輛與路線採用的設備已有世界級水準，農村地帶的窄軌產業鐵道也串成綿密路網；糖廠、發電廠、灌溉渠圳、水泥廠、化工廠、現代港埠等等設施，建構了台灣的 20 世紀新樣貌。
然而，台灣的近代化啟始點，並不是從 1895 年之後的日本時代才展開，而是在清代的最後十年。1884 年，洋務運動代表人物劉銘傳來到台灣，督辦清法戰爭期間緊張的軍務，並且守下了法軍對基隆與淡水的攻擊；戰事結束後，台灣正式建省，由劉銘傳擔任巡撫，隨即推行一連串的新政，火車、電報、郵政、路燈首次在台灣登場，「台北機器局」更是台灣歷史上第一座近代化工廠。
在寸土寸金的台北市信義區，為什麼台北機廠值得被完整保存下來呢？鐵道不僅在地圖上烙印成為圖騰，也刻劃了一部分的台灣文化與歷史。五花八門的鐵道系統，在不同的時代演進中，為台灣帶來物流與人流的重要動能。沒有鐵道的持續運作，就沒有台灣超過一世紀的近代發展，而台北機廠扮演的角色，正是鐵道營運最堅強的後盾。
台北機廠起源自清代機器局，歷經擴張與遷廠，成為超過 130 年的傳承與見證。台灣的近代化之路，就是從這裡開始。

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